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在前不久召开的博鳌亚洲论坛上,针对目前美国认为中国市场对外资不够平等和开放的批评,中国政府做出了一系列的回应。

对于汽车行业来说,除了承诺汽车关税将会进一步降低以外,还有很关键的一条,即降低汽车市场的外资准入门槛,特别是逐步放开合资企业的股比限制,使得其中外资一方占有的股份可以超出50%。

对于这次中美贸易战来说,外资准入门槛确实是美国特朗普政府挑起贸易战的一个重要的导火索。

美国电动车企业特斯拉几年前就一直在与中国政府商谈在中国建厂的具体事宜,但特斯拉坚持要求对旗下所有企业绝对控制,不愿意以传统合资方式在中国运营,同时也不满意在上海自贸区独资建厂,但销售至中国其他地区需要补交关税的政策。特斯拉ceo 伊隆·马斯克也因此对中国的对外汽车政策心生不满,这对特朗普总统发动贸易战起到了推波助澜的作用。

自从1983 年新中国第一家合资企业——北京吉普成立以来,合资汽车就成了中国汽车行业最重要的一部分。

尽管在整个世界汽车市场中,合资企业并不少见,比如印度的马鲁蒂铃木、韩国的通用韩国(为通用与大宇合资)、俄罗斯的avtovaz(即拉达,由雷诺日产入股),都是合资企业。但是绝大部分外国品牌都以合资而非进口形式运营的汽车市场,确实只有中国一个。

在中国发展了30 多年的合资企业当然具有不可磨灭的历史意义。在改革开放之后,对于刚刚结束了全面公有制经济的中国,合资企业既保证了国有控股,不至于步子迈得太大,又给予了外方足够的权益以吸引其进入中国市场,从而使得中国消费者能够享受到更高性价比的产品,创造了大量就业岗位,并逐渐建立了与国际接轨的本土汽车产业链。

在一些更为成功的合资案例中,比如上海通用和泛亚研发中心,合资企业也确实更进一步,培育了大量本土研发人才,实现了技术转移,推动了中国汽车产业向更高的层级发展。

而另一方面,中方的本地经验也帮助合资企业建立了更好的政企关系和与本地供应商的关系,提供了对本地消费者更好的理解。

但另一方面,传统的50∶50 的合资企业确实存在很多弊端。

首先,严格对等式的合资企业一定意味着中方和外方有几乎完全相等的两套管理班子,这大大降低了运营效率。

一方面,人员冗余本身就增加了运营成本,另一方面控制权的不明确使得大量时间与资源消耗在沟通之中。

甚至,中方和外方很可能在根本目标方面存在冲突,内斗和扯皮无法避免,产品路线也常常因为照顾多方利益而无法最优化,新一代本土研发的科鲁兹仅仅销售不到两年就被国际版科鲁兹取代,就是一个典型的例子。

除了自身运营效率受到限制以外,合资企业对民族汽车工业的贡献也未必是正面的。

部分合资企业的国营合作方有明显的国企弊病,内部官僚主义严重,领导以升官而非企业利润最大化为第一驱动,员工则乐得守着铁饭碗当一天和尚敲一天钟。

这些企业靠着外方提供的产品设计享受着高额利润,但另一方面自主品牌的经营状况乏善可陈,用相对缺乏竞争力的产品占据了大量市场。

他们占有并浪费了大量人才、资金和政策资源,一方面没有真正帮助民族汽车工业获得进步,另一方面却使得真正优良的民族汽车企业无法获得应得的市场份额,快速扩大收入和经营规模以进一步成长。

经过了30 多年的发展,本土汽车制造产业已经相对成熟,到了要向研发和自有品牌建设升级的阶段,这时这类劣质合资企业对中国汽车产业的制约已经明显大于其贡献。

政府允许外资增大持股比例,正是推动市场自然优胜劣汰,激活民族汽车业的重要举措。因此,放开股比限制,一方面表现出中国对外开放和平等的心态,另一方面其实也正是最大化民族利益的必然选择

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